飞行人员

航空地面安全

    当前地面滑行这个问题，我想提一些对于管制员的建议。 就比如拿XX机场举例，有一次01号跑道落地，脱离以后管制员给了一长串儿的滑行指令，有点忘记了，应该是A8/A/B22/B/T2前等你这一个滑行指令这么长，而且还在脱离跑道速度比较大的关键阶段，指令里还包括了多个转弯的路线，教员回答时都没找到那么远的滑行道，证实了好几次，脱离之后都没敢滑行，生怕滑错了，然后塔台还在那儿催让快点儿滑，在A上滑了没一会儿就转频地面了，我想问那你在塔台频率给这么长的滑行指令的意义在哪儿呢，等机组转过来直线滑行再转频，再由地面给进一步的滑行指令不好吗。 再拿YY举例，虽然滑行道不复杂，但是管制员给的指令其实很难让机组滑错。哈尔滨管制会给指令，比如05号落地A3脱离，脱离之后管制会给左转或者右转，B11/B15或者某一个滑行道外等，这样机组的情景意识很明确，脱离以后直接左转或者右转，转过来之后再找哪里等。然后再换频给进一步的滑行指令。很难滑错，也不容易丢失情景意识，也提高了运行的效率。 建议就是希望管制部门在一些诸如脱离跑道以后的转向滑行给出明确的指令，加上“左转或右转”，其实有时候广州会给向北滑或者向南滑的指令，我觉得不如直接给左转或者右转沿哪条滑行道滑，这样真的不容易搞错。 还有ZZ 20L落地到P8/P7这块儿，有一回我Y14脱离，塔台还给脱离以后沿Y向南滑行的指令，但其实正对着的就是P8/P7，我以为就直接转了呗不用在这儿等了，换频以后直接给指令P8/P7这块儿等，得亏放慢滑行速度了，那我要是真滑错了，咋整？ 建议XX或者ZZ这种大机场，管制员充分考虑到飞行员滑错后果的严重性，体谅一下飞行员，给的指令明确一点儿，如果需要在哪里等路线又比较近的话，指令提前给出来。如果脱离之后滑行路线长，就先简短的给个转弯指令和近一点儿或者好找的滑行道等待的指令，别一下给一长串，真容易整错，换频之后地面再给指令呗。 也不一定是脱离跑道这一块儿，比如容易滑错的热点地带，管制也可以发布这种指令，免得大家来回的证实。

    

一、报告中的建议很中肯，如果滑行指令过长，应当采用分段发布，以便飞行员抄收和执行。至于管制指令的长短、节奏与机场的繁忙程度有很大关系，像哈尔滨机场的节奏在天府机场指挥，也许不可取。

建议，当滑行指令较长时，合理分段并发布。或者采用标准滑行路线的方式，将机场常用的滑行路径用一个代号进行代替。这些标准滑行路径可以刊载与机场细则中，可方便飞行员查阅。

二、关于明确“左转右转”的指令建议，在某些场合，也并非所有飞行员都能正确理解，尤其是在落地脱离跑道的过程中。例如，为了飞机脱离后可以连贯的进一步滑行，管制员会在飞机脱离跑道的过程中发布后续的滑行指令。假如，当落地飞机脱离跑道左转快速脱离时，下一个转弯动作是右转，就会出现当飞机在脱离跑道左转的过程中，接收到管制员右转滑行的指令，非常容易造成飞行员操作上的混淆。 另一发面，如果这些转向指令在同一句管制指令中，连贯发布，也会造成飞行员抄收和理解的困难。

建议，各空管塔台可以制定符合跑滑构型特点的管制指令，特别考虑转向指令对飞行员的干扰问题，例如避免一句指令中多个转向，或者当飞行员在做转弯动作时给出相反转弯的指令。为了使飞行员更好的理解管制指令，可以将本场特殊使用的指令格式，通过机场细则进行公布。

三、关于报告中提到机场P8/P7的情况，可能存在塔台管制向地面管制换频的情况，换频后的管制员没有按照换频前管制员的意图继续指挥，也就是改变了指挥预案。建议，对于衔接非常局促的交接口处，管制员变更预案应当更加提前的告知飞行员。否则，应当延续前一管制员预案进行指挥。