机务人员

飞行安全

    过站不足导致维修工作无法开展的顾虑 AA宽体机队运力受宽体机队缺发、飞行员缺口等客观因素影响日利用率长期居高不下，机队多架飞机持续维持长时间日空中时间18小时，机队整体15小时往上（数据来源近期330机队），因大部分为国际航班，每日国内只有一个不到两小时短停时间，除了上下客、加油，完全没有维修停场时间，连最基本的深入排故都无法保证，已经办理MEL保留的故障，申请停场排故时营销部门直接告知没有时刻停场。报告领导协调，这时就装聋作哑，不作为、失去底线意识任由为之。已知多项工作都是延期到最后一刻勉强完成。 维修与经营存在明显的边际效应，当一味追求迎合某些不切实际的指标时，也意味着离冰山越来越近。但愿年末这轮航空事故潮不要延伸至我们身边

    

感谢报告人对安全的关注。

第一，如果飞机存在未彻底排除的故障，且未办理相关保留手续，则飞机不适航，不允许执行航班。

第二，对于办理了MEL或CDL保留的故障，其前提条件是在规定期限内修复，且，应在首次出现的修复时机进行修复，而不是拖到规定期限的最后才修复。为保经营而将故障拖到保留期限的最后才修复，不符合适航管理要求。[参见AC-120-FS-049R1《航空器推迟维修项目的管理》6.3.3保留故障的修复:（2）因停场时间不足的情况，一般应当在保留后航空器的首次过夜基地完成保：留故障的修复，如主基地以外的过夜基地不具备相应的工具设备、器材，则应当在首次返回主基地时完成保留故障的修复]

维修的首要目的是保证安全，安全是经营的第一前提。行业恪守的“三个敬畏”认知应落到工作实处，从公司做起，从领导做起，从严格履行安全责任做起。