机务人员

航空地面安全

    8月xx日，我部接到AA航的电话，反映我们指挥飞机时没有给松刹车手势。 此类问题以前也有机组反映过，指挥飞机时手势信号给的不全，如没给挡好轮挡手势或没给关车手势等。为此，我们做了相应的规定和培训。上述问题多数情况是指挥人员说给手势了，机组说没给，所以我们规定必须确认机组看到手势信号。在此我想反映的问题是：国内航空公司的机组多数是飞机停下后，两人就忙着驾驶舱的事，没人观察机外，等机组忙完了再找指挥者，指挥人员已离开。而我们接外航的飞机，当飞机停下后，机组中有一人始终盯着指挥者，直到轮挡挡好，指挥者离开指挥位置。不知国内航空公司在这方面的规定是什么？这种问题只有通过双方的努力才能解决的更好。

    目前国内主要泊位引导方式有： ⑴航空器自滑至机位滑行线，由机务引导员运用ICAO或者IATA或者MH/T3010标准手势引导航空器泊位； ⑵由引导车辆（FOLLOW　ME）将航空器由滑行道引导至机位滑行线，由机务引导员运用标准手势引导航空器泊位； ⑶航空器自滑至机位滑行线，然后机组按照目视泊位引导系统（VDGS）的指示信号将航空器停靠泊位。 个别大型机场安装地面活动引导及控制系统SMGCS，俗称单灯引导系统。除第三种外，都需要机务引导员和机组的配合完成航空器泊位。 机务引导员指挥手势应按照MH/T3010标准提供的手势来引导，该标准是与国际通用标准相一致的，正常情况下与机组人员沟通并无障碍。但由于种种原因，个别机务人员或机组成员并未全部完成规定动作，也缺乏必要的提醒，当双方都疏忽时就会酿成地面事故，如在国内某机场曾发生航空器入位后又移动与登机桥相撞的航空地面事故。 另外，在航空公司飞行运行手册中关于机组与地面人员的沟通也有具体规定，以某航空公司飞行手册为例：在飞行基本操作规则和程序（6.61.5手册章节号）停机中, 1)飞行组必须通过内话系统或手势向机务人员证实轮档在位,否则不得松开停留刹车； 2)地面人员使用内话向机组报告:档好轮档,请松刹车； 3)机组按照机务人员的指令松刹车并再证实飞机没有滑动。 因此，有以下建议： 对飞机引导员的建议如下： 1）必须确认给飞行员的手势，得到飞行员的信息反馈。不能说：“反正我给飞行员手势了，飞行员没看到是他自己的事。”航空安全是完整的系统，不可以单独出来。既然飞行员没有看到手势，并且没有给与相应的信息反馈，从效果上看：飞机引导员的手势等于没给。“输入——反馈”，只有“输入”没有“反馈”的系统是一个无效的系统。 2）如果飞行员长时间没有对飞机引导员的手势做出正确的反馈信息，可以采取其他的方式：机内通话、或轻拍飞机的座舱外侧，来通知飞行员。甚至可以登机告知飞行员，提醒飞行员的刹车状态。 3）飞机关车停住后，不要立即给飞行员太多的手势，因为飞行的操作程序中，首先是两个在座的飞行员要确认关车（或启动前）的安全状态，完成相应的关车（启动前）检查单（或启动前检查单）后，才会向外观察。此时的外部安全主要承担者是在机舱外的相关人员。 对飞行员的建议： 1）在完成相应的程序和检查单后，及时向外观察，获取飞机引导员的手势信号； 2）在未获得飞机引导员的手势信号前，暂时不要改变刹车的目前状态。 3）如未获得正确的手势和信号，采用：机内通话、打开侧窗询问、和下机询问或自查的方式，获得地面轮档的正确状态。 规定是人制定的，更需要人来执行。如果有侥幸心理，总有一天会发生大家不愿看到的事件的。遵守规范，相互提示，相信会杜绝此类不安全事件的发生。