机务人员

航空地面安全

     差不多快一年的时间，深圳机场宝安因晚上机位饱和没有足够的停机位，为保证只身的运行需求，自设了所谓临时停机位的方式维持夜间航班运行。 很明显，因各种可知与不可知的原因深圳机场的基础建设（T2）并没有按规划如期完成，而深圳机场的发展近几年来并没有停滞不前，首先各家航空公司都在暗自较劲投入的过夜飞机不断增加几近饱和；第二公务机市场发展强劲，基地公务机公司飞机数量激增（麻雀虽小五脏俱全，只要是飞机就要占用停机位）；第三，深圳机场货运市场发展旺盛，UPS亚太运营基地的开通、顺丰货运的开航，以及其它各家货运航班的起降，夜间货运航班量不亚于白天的客运（机场航班量没有“谷值”）。多项因素的合成导致了现在夜间机场机位并不能满足航班运行的需要。 但机场公司出于利益最大化的需求并没有限制本地航班量的增加，而是通过安排（要求）各家基地航空公司晚上先将飞机停致临时机位待货运航班结束后将飞机拖回机位的方法解决机位不足带来的运行矛盾。 如此安排，在实际操作中影响最大的部门就是各家航空公司的机务了。作为亲历者只从只身角度讲述一下“我认为的问题”。 一、机坪运行时会有运行冲突，对机坪运行有隐患。 就此举三个实际例子： 1 因为大部分临时停机位是沿飞机出港滑行道上一字排开设立的，到港航班时间、机位虽提前给出，但实际运行中飞机到港顺序会有偏差，而临时机位是条“单项通道”先到港的飞机必须停到前面的机位，这样就会导致大量的机位临时变更（动一发而前全身）特别是有些机位跨越主滑行道的前后相距几百米，所有保障人员、车辆要在短时间内“大迁移”，场面虽很壮观，但安全隐患显而易见。——这样的故事每天都在上演！ 2 按运行要求（机场公司规定的）飞机不能在临时机位排故，我们尽量将有已知工作的飞机告知相关部门不要安排临时机位，但不是每次都能申请下来。另飞机到位后多次发现一些隐患需要排故，因所在机位原因只能延缓排故（拖走后、或按时间不足保留）。特别是有一次飞机故障无法满足拖飞机的必要条件，只能在临时机位排故，但因为持续时间较长（早上7点飞机排故还没有结束）最后传到机务的声音是我们耽误了机场的正常运行！想想真有些本末倒置！ 3 术业有专攻，塔台指挥是按正常飞机滑行路线指挥的，而拖行飞机并不是正常滑行实际情况并不是坐在办公室能明白的！经常出现塔台指挥拖行路线（飞机拖行转弯不好控制，需要借助一些机位或滑行道但塔台不认同）、时间（说要等某架飞机推出或滑入，但现场明显可见时间需求并不冲突）与实际不符的现象。因为是被控对象不管现场如何，现场人员只有听命与塔台指挥，但时间是有限的，有时候为了一个小问题就要耽误半小时，照成大量时间浪费。 二、货运航班结束很晚，拖机时间不足 深圳机场实际运行是在货运航班繁忙时间段过后才能将临时机位飞机拖回。按正常的运行航班时刻拖飞机的时间大约是在凌晨四点过后，受到各项运行问题的制约此时刻常常推迟！但飞机的出港时间是一定的，早的航班的出港时间是七点，加之还要有一段完成航前维护的时间，经常是要在收到拖机指示后一个小时内将飞机拖到位才能正常完成后续保障工作。但实际的运行环境将此任务变成了一个挑战！（飞机要按照顺序移动；路线不能有交叉的运行，否则只能等待；另，人员、设备的压力也是个问题）如此，一两次大家还能克服，但问题成了常态就麻烦了。无法保证正常的工作时间是人为因素里的一大忌！况且是长期存在。 三、航后人员紧张，拖飞机分散人员精力、飞机排故工作无法保证 拖飞机变成了一个“常态地临时工作”，每天航后必然占用一定的人力、物力（最少四名工作者加一部拖车）。因运行要求，拖飞机人员必须是相关授权人员，换句话说就是要一些本应该航后完成排故工作的骨干工作者放下手上的工作，花上一段较长的时间完成拖飞机的工作。在没有人员补充的情况下使本就不充足的人力资源雪上加霜！其他工作者的工作压力必然加大，而参加拖飞机的人员“工作被打断的情况也不可避免”（很多时候是要放下手上的工作或交给他人去拖飞机，拖完飞机后回来继续完成剩下的工作） 这也是人为因素里的大忌！虽大家都知道问题所在，也想尽力避免有可能的风险出现——但只要问题会出现，它就必然出现！不停地在风险边缘跳舞，并不是个明智的作为。可自己也无能为力··· 四、夜间拖行飞机，人员精力不足 人的生物钟有它本身的特性，夜间工作人员反应迟钝，黑暗的环境对人的判断力也是一个挑战，加之凌晨人员疲惫显露，让拖飞机这个本身就是高风险的工作更具挑战。 五、飞机拖行过程中的标准问题 因为本公司拖飞机出过一些问题，现制定的工作标准“相当严格”！但严格的标准也是大家怨声载道的问题。最让大家争议的是拖飞机的过程中要求机下人员必须步行跟随，且必须要用内话系统与机上联系！在实际情况下，问题显而易见，人员动不动就要步行几公里（每日要拖行多架飞机）让人疲惫不堪；长距离拖行戴耳机联络给人员安全带来隐患（长期站在拖车与飞机中间行走）。也在其它机场见识过别人拖飞机，大机场运行如此规定只能说是对人员时间与精力的挑战！因为都是一些具体的公司内部问题以下就不展开评论了。 以上几点仅是个人感受，观点也许有所差异还请海涵。 同时也希望如此问题有一个正面的反馈，拖飞机貌似还没有行业标准，但每年都会有或多或少的事情发生，抛砖引玉，如能出台一个拖飞机的行业标准也是件好事情！ 另，希望此报告能设置一个挂附件的功能，有些时候传些照片也许更能说明问题。

     报告人从机务人员角度反映了机坪资源紧张的繁忙机场航后的典型情况，较有代表性。 但从机场整体运行的角度而言，要有统筹考虑的大机场意识，大民航意识，个人的利益、团体利益应服从全局利益。在此建议如下： 1、 关于临时机位设置问题，无论该机位做何种用途，都不能降低标准，应满足民航局飞行区技术等级标准的要求，包括几何尺寸、标志标识及道面强度等等； 2、 关于推拖飞机问题，民航局行业标准MH/T3011.3-2006有明确的要求。由于机位资源的紧缺，安全高效的飞机拖行是弥补机位资源不足的手段之一。行业规定“直线拖曳航空器不得超过10千米/小时”，而人的步行速度应该在5千米/小时左右，此种情况步行跟随显然是存在问题的，更所以直线拖行可不用步行跟随，而推飞机、夜间、特殊天气、通过障碍或复杂区域等情况需要机务人员步行且强化监控，且戴耳机通讯与机组建立联系是必要的； 3、 关于大量机位临时变更问题，从该机场临时机位设置看是不可避免的，这种情况一些机场也存在，建议前一天将出港航班机位全部排出来，其他进港或过站航班采用提前两个小时（后某个提前量）预排机位的方法（从上文描述不能确定此方法是否能够解决问题）。此方法要求机位安排人员高度负责，将前一天预排的机位采用动态分配法，工作量没有增加，但是机位调整将大幅降低。 4、 关于临时机位不允许排除故障的问题，应该是出于安全及运行的需要，这个规定各公司应该严格遵守，否则一家公司排故影响几家公司运行，大家都如此操作，长此以往必将相互影响，何来秩序可言？如有条件可考虑根据飞机的停放区域，根据地理位置就近划出专用或兼用的维修机位，根据故障修复的种类、时间（需要机务人员预判，机坪管理人员监督），确定排故飞机是安排在专用维修机位还是兼用的维修机位； 5、 关于塔台指挥推拖飞机的问题，这是因为地面管制的职责在空管方面，如果该机场具备接收地面管制的能力，可以考虑将推拖飞机的指挥权划归机场管理部门，这是一种趋势，将对机场地面运行的安全和效率都有裨益； 6、 关于航后机务人员紧张、精力不足等问题都属于维修单位内部问题，需要本单位严格按照民航局适航部门相关文件的要求，认真考虑人员配备以及人员工时的安排。